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日本面对电动车正陷入史无前例混乱

来源:路咖汽车 时间:2024-02-23 19:03 阅读

丰田章男大概率想不到,在时隔4年后,东京车展更名为日本移动出行展再举办,会有如此大不可预期的矛盾与撕裂。

矛盾,关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展,但与中国、欧洲的车展不同,全展会的核心只有电动化,西侧1-8馆的零部件展商中,只有不到10家展出了智能座舱、智能驾驶相关。OEM整车厂中,只有丰田、日产用4年前全世界就见过的概念车座舱(座椅可以反转,面对面乘坐)提及了一下智能,而本田、马自达、大发选择了No。

索尼和本田进行了合作,寻求成为日本车里的最强造车新势力。而这家新势力的社长川西泉则从不久前到现在发表一个观点,中国电动车发展很快,但信息技术上,只是把智能手机相关植入到车上再做组合排列,没有技术惊喜。换言之,索尼和本田不惧这样的竞争,自己有优势。

而撕裂,则关于人流量下降,日本人并不想买电动车。时隔4年之后更名举办,日本汽车工业协会为此次车展制定了一个非常宏大的目标,100万人次观展人数。但,在第一天媒体日结束后,却人流骤减,前一天需要排队的多个展台,都比较冷清。

日本人目前根本不想买电动车,这是一个大问题

人流骤减,因为日本本土对电动车的兴趣本身不大,甚至有所抗拒。而这之中,与中国人经历的10余年新能源车高速发展所遇到的问题不同,不是因为充电桩不便利、续航、安全,而是购买电动车对日本人本身,相比燃油车会增加明显的使用成本,反而会增加自己的生活压力。

而按照2022年《朝日新闻》公布的报告,17.3%的单身男性和14.6%的单身女性表示他们一辈子都不打算结婚,已婚人群中,生育数量低于本身规划数量的原因是,52.6%的人表示“育儿费用太高”。而如今的电动车,则会进一步增加他们的家庭开支。

因为大多数女性都是负责管钱的全职主妇,每个月给男人下发零花钱。下班后去居酒屋和同事朋友喝酒聊天,是男人家庭地位的象征,因为他们(相比那些不来的人)能拿到更多的零花钱。

听着他们聊着家庭电费的话费,就很容易找到电动车当前在日本不受欢迎的原因。“一个月全家几口人的电费,平均下来,要花到4万日元(折合人民币2000元)”。人类本性相同,全世界的家庭都会计算基础的成本花费,在东京这种高度内卷的上班型城市尤其如此。

且,日本进入2023年之后,电价始终处于不断上涨状态,1月,东京电力控股公布,家庭电费套餐收费标准申请上涨29.31%,最终,6月标准家庭电价上涨14%-42%,平均家庭电价上涨2000-5000日元,折合人民币上涨100-250元左右。不过,除此之外,日本本土对电动车不友好的环境还在于,其本身的国土面积不足/人口密度较大,无法兴建电动车型需要的大量充电/充电停车位等基础设施。

而在此次移动交通展中,当我们问及这一消费环境该如何解决时,日产给出的答复是“正在与遍布日本的不同便利店研究和推广便捷充电业务,同时,在开发适合日本本土相应的A00-A0级小型电动车。”除此之外,丰田、日产等车企还给到了其他的解决方案,譬如当固态电池能够大规模降本量产后,因为充电速度明显提升,且日本消费者本身对长续航没有什么需求,一般300km续航就足够覆盖,之后再对充电补能网络等进行优化和调整。

另外,当前对于日本本土新能源车消费环境的另一限制是,一户建模式下,多数房屋只有一个停车位。购买车辆时需要出示停车位证明,而之所以Kei-Car能在日本如此火爆,则正是因为其不需要车位证明。但眼前,新能源并不享受这一政策。

智能化部分,也同样如此。从5年前开始,在中国的多个城市已经不需要携带现金就可出门解决各种生活场景,而在日本,现金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的场景下使用方式并不相同,存在很多只支持现金的板块。智能驾驶所面对的也是如此,中国/欧洲对自动驾驶的需求之所以较大,因为日常的通勤压力并不小,有了自动驾驶的加入能一定程度上解放精力,美国也是因为地广人稀。

但,对于日本来说,其本身的交通事故致死率在全球连续多年第一且在继续下降,高速/城市驾驶时,和日常生活一样遵循排队制,很少有超车动作,所以更几乎不见加塞。再加之国土面积不大,出行距离较短,高阶智能驾驶并不能令其提起兴趣,支持车道居中+随速跟车刹车的普通L2级能力,效果其实已经溢出。

所以换言之,人类很难对自己无法经历过的事物进行实质有意义的换位思考。于是,当我们与各个日本品牌的高管谈及,如何面对全球新能源转型这一话题时,得到的反应总是“不着急”。另外,中国和欧洲的新能源汽车市场现象,在其的定义中是被与全球分开的。

“中国、欧洲现如今的新能源产业发展,其实在全球属于隔个例。”这是几家日系品牌高管在面对中欧媒体此次车展采访时给出的回复,这句话之后,是其要按照全球一盘棋的逻辑来进行思考,保证燃油车带来的高利润,同时保证自己能够在新能源转型时尽可能平稳。

相比欧洲车企,日系车企当前不急的原因还在于,其有所依靠。大众尾气门的爆发,直接让欧洲发展多年的清洁柴油计划一夜之间崩溃,于是PHEV的过渡技术也被否定,从奔驰、宝马到大众,直接全部将重心压至纯电动。

但对日系车企来说,即便是2022年同时遭遇了疫情-压制了消费力降低了销量,遭遇了俄乌战争-供应链承压降低了产量,但丰田、本田、日产还都取得了180亿、46亿、32亿美元的收入。按照销量等比例进行计算,丰田的盈利能力中国车企看不到尾灯。只有同时带着电池/新能源补贴的比亚迪能初步跟上本田,吉利、长城等企业还距离很远。

使用环境、消费环境上,即便日本三大车企都是跨国巨型公司,但处于本土的总部并不能有效感知到产业的巨变。于是, 剃头挑子一头热的局面此起彼伏。

毫无疑问的一点是,中国市场的三大品牌合资公司业务需要总部尽可能的加速进行转变,否则失去竞争力,而其本土总部却与之所有脱节。

在日本的几天里,不论是对工程师、高管的采访,很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意义。多数CEO倒是能够理解中欧市场的快速转型,但当给到加速转型的建议时,并不会出现get到了,以及共鸣的微表情。

站在全球汽车工业角度,当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车,尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水,日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大,遭遇史无前例的混乱。

最后的赌注是固态电池,但没什么大用

日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化,基于自身最长近百年的储备,认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化,认为基于自身的前置动作,能反转劣势,以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业,能够快速实现成本的降低,实现燃油车时代的高性价比优势。

但,欧洲车企的案例,已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力,并不能全部匹配消费需求的变化,需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳,大众入股小鹏,唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑,成立大众安徽专注于绑定中国产业链,奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国,上述均是智能补课的最新动作。

基于强大的生产能力和整体零部件产业,实现快速降本的命题,其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中,奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。

2022年,宝马砸下700亿大单,分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求,目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单;

奔驰,与孚能、比亚迪的动力电池大单已落;大众则是完成了国轩高科的控股。

当然,案例远不止德国车企,日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管,全球的动力电池格局是看东亚,日本本身也有着松下这种巨头,但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资,选择了拥抱广汽集团,实现快速降本,以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。

足以见得,其在体验和对比之后,最终还是选择了和欧洲车企相同的模式。

当然,日系三大手中还有最后的一张底牌,即全固态电池完成成本降低、大规模量产的挑战,用充电10分钟续航1200公里这种数据,不自燃、没有热失控,基于自己燃油车时代的一系列储备,快速让自己的纯电动车型拥有世界上最强的竞争力。

本田计划2024年开始示范生产,即小规模生产;

日产计划2024年在横滨建立试制生产线,2025年小规模生产,2028年量产第一代固态电池;

丰田计划2027-2028年逐步实施规模化生产,合作伙伴为出光兴产;

上述三家企业的计划和燃油车时代一样,是相同步调。但实际的问题是,即便日系车企完成了有效的成本降低,其面对的问题实际上才刚刚开始。因为一方面,虽然目前发展最快的中国汽车品牌并未明确宣布这一量产计划,但从技术进步角度,不论是蔚来的半固态电池,高性价比的宁德时代与比亚迪磷酸铁锂电池,以及目前锂离子5C电池(麒麟电池)等,其充电速度已经来到了10分钟补能400公里的水准。

而日系固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级概念,业内推断4-5年之后量产达到的天花板级效果,预计为10分钟补能800-1000公里。所以,面对还在进步且同样在推进固态电池的中国车企,要比拼的一方面是成本,另一方面是落地速度。

另一个关键挑战则是基础设施的建设,即便固态电池量产,其想达到接近实验室级的数据,也需要专门的高功率充电桩。换言之,以当前国家电网120kW的新桩,即便是固态电池,也并不会比普通电池充电快太多。那么,也就如燃油车时代那样,即便固态电池量产,对用户来说,去哪儿加油/补电,也是极大调整。

写在最后:

当然,日系三大要面临的挑战还有太多,比如其日本本土对此的阻力会有多大。为何要研发用不到的东西,这将是一个逻辑碰撞的问题。

而摆在日本汽车工业面前的思路也并不复杂,像欧美车企那样拥抱全球化,尽可能的提升技术先进性同时完成成本下探,这是社会层级都能看得到的清晰路线。

问题还在于,日本本土是否会对新能源汽车业务像Kei-Car般给到消费扶持政策。

摆在日本汽车工业眼前目前史无前例混乱的问题,并非是某一家企业或者某一种技术就能解决的,而是全维度换路转型。

网友看法

1、网友星之纹章:日本的电费本来就高,所以开油车和开电车对他们来说都差不多

2、网友卍聆听者卍:日本人很务实,分析的很透彻。

3、网友8858号:如果我月赚8000,加油2.8,苹果15卖2800就不会考虑电车了

4、网友唐伯虎烧秋香:中国电车是因为电便宜 虽然车价高但是使用成本低,在中国卖就行了

5、网友敏锐熊猫Rjm:站在全球汽车工业角度,当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车,尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水,日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大,遭遇史无前例的混乱。 最后的赌注是固态电池,但没什么大用 日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化,基于自身最长近百年的储备,认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化,认为基于自身的前置动作,能反转劣势,以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业,能够快速实现成本的降低,实现燃油车时代的高性价比优势。 但,欧洲车企的案例,已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力,并不能全部匹配消费需求的变化,需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳,大众入股小鹏,唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑,成立大众安徽专注于绑定中国产业链,奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国,上述均是智能补课的最新动作。 基于强大的生产能力和整体零部件产业,实现快速降本的命题,其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中,奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。 2022年,宝马砸下700亿大单,分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求,目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单; 奔驰,与孚能、比亚迪的动力电池大单已落;大众则是完成了国轩高科的控股。 当然,案例远不止德国车企,日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管,全球的动力电池格局是看东亚,日本本身也有着松下这种巨头,但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资,选择了拥抱广汽集团,实现快速降本,以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。 足以见得,其在体验和对比之后,最终还是选择了和欧洲车企相同的模式。 当然,日系三大手中还有最后的一张底牌,即全固态电池完成成本降低、大规模量产的挑战,用充电10分钟续航1200公里这种数据,不自燃、没有热失控,基于自己燃油车时代的一系列储备,快速让自己的纯电动车型拥有世界上最强的竞争力。 本田计划2024年开始示范生产,即小规模生产; 日产计划2024年在横滨建立试制生产线,2025年小规模生产,2028年量产第一代固态电池; 丰田计划2027-2028年逐步实施规模化生产,合作伙伴为出光兴产; 上述三家企业的计划和燃油车时代一样,是相同步调。但实际的问题是,即便日系车企完成了有效的成本降低,其面对的问题实际上才刚刚开始。因为一方面,虽然目前发展最快的中国汽车品牌并未明确宣布这一量产计划,但从技术进步角度,不论是蔚来的半固态电池,高性价比的宁德时代与比亚迪磷酸铁锂电池,以及目前锂离子5C电池(麒麟电池)等,其充电速度已经来到了10分钟补能400公里的水准。 而日系固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级概念,业内推断4-5年之后量产达到的天花板级效果,预计为10分钟补能800-1000公里。所以,面对还在进步且同样在推进固态电池的中国车企,要比拼的一方面是成本,另一方面是落地速度。 另一个关键挑战则是基础设施的建设,即便固态电池量产,其想达到接近实验室级的数据,也需要专门的高功率充电桩。换言之,以当前国家电网120kW的新桩,即便是固态电池,也并不会比普通电池充电快太多。那么,也就如燃油车时代那样,即便固态电池量产,对用户来说,去哪儿加油/补电,也是极大调整。 写在最后: 当然,日系三大要面临的挑战还有太多,比如其日本本土对此的阻力会有多大。为何要研发用不到的东西,这将是一个逻辑碰撞的问题。 而摆在日本汽车工业面前的思路也并不复杂,像欧美车企那样拥抱全球化,尽可能的提升技术先进性同时完成成本下探,这是社会层级都能看得到的清晰路线。 问题还在于,日本本土是否会对新能源汽车业务像Kei-Car般给到消费扶持政策。 摆在日本汽车工业眼前目前史无前例混乱的问题,并非是某一家企业或者某一种技术就能解决的,而是全维度换路转型。

6、网友阳光205471962:日本油便宜,排量小,干嘛用电车

7、网友上帝之鞭999:国内买因为燃油贵,电便宜。国外燃油便宜,所以发展不起来

8、网友司马青衫orz:嫌贵是吧?放开市场啊,没有关税,就便宜啦[狗头]

9、网友静净境奇:我老公要换电车说省油钱,我说哪天电钱在涨价你又得换自行车了[奸笑],这个事我相信能轮回[奸笑]

10、网友stone7890:感觉日本的科技神话正逐步瓦解

11、网友小和平鸽66:讲道理,固态电池是唯一“不玩儿命”的电池。 所以别管他们什么这个C那个C的,这个世界上除了钱是自己的以外,命也是自己的。所以在固态电池大规模上车以前,最简单的方法就是先上一辆“也有”智能化的燃油车,然后静静的等待固态电池时代的到来。

12、网友喜庆的鲸鱼Sh:日本没办法,电费高,温度低。电池在低温环境下续航要打7折,如果再开空调,那5折了。本来百公里20度电,到日本百公里至少35度电,他们电费3元一度,核算下来一公里0.75元电费了。

13、网友宏宝莱克:这么明白日本 为啥不能研究研究自己的国情

14、网友蜂涌而来:未来缺乏智能的车,都不好意思称之为汽车了…所以汽车电动化是不可逆趋势!

15、网友Yu33306016:但凡国内油价没那么高,油车也不会都降价促销的

16、网友基德曼达尼:只能说油价还有上涨空间[狗头]

17、网友诗酒走天涯:电车更加智能化,加速体验感更好,优势明显

18、网友路过138:日本做电动车那不是废电池又得排进大海

19、网友小神经精神:再次声明一下,电池不能代替新能源,电池的污染,和电力的产生都是负的

20、网友博学的远山wT:日本汽车就像日本其它家电产品一样要消失,但是我们要密切关注,日本不做这行业了,他会如投入什么行业挣钱我们要了如指掌。

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