本报记者 颜世龙 北京报道

据中国民航局数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，到2035年有望达3.5万亿元。有业内测算，2023年我国低空经济规模已超5000亿元。2024年更是被业内称为“低空经济元年”。

伴随济南市平阴县9.24亿元“卖天”一事成为热点新闻，“低空经济”四个字得以迅速出圈儿。其中有看好、有不解，也有嘲讽。热闹的背后，低空经济究竟是一项什么样的买卖？各地该以什么样的姿态来打开？业内又是如何看待的？

为此，《中国经营报》记者专访了武汉市“北斗+低空经济”专家库入库专家、湖北沃可智能科技有限公司创始人、董事长曹喆博士，剖析这门“天上”的生意。

大投入，大收益

《中国经营报》：什么是低空经济？为什么要重视低空经济发展？

曹喆：低空通常指的是真高（真实距离地面高度）1000米以下的空域，也是各地主要在推动建设和管理的空域。根据各地特点和实际，局部地区可延伸至3000米到4000米。作为依托低空空域出现的综合经济新形态，低空经济广泛涉及第一、第二、第三产业，具有产业链条长、应用场景复杂、使用主体多元、带动效应强等特点。‌

从低空飞行器来说，低空经济不只涉及无人机，还涉及通航飞机，比如直升机、固定翼等。以飞行器主机厂为中心，上游产业涉及电子元器件、航空材料、动力电池、飞控、导航、通信模组及零部件制造等；中游和主机厂平行的涉及一些系统集成类、软件服务类及配套起降平台制造类、建设类等企业；下游产业则主要围绕实现运营和配套管理保障服务，包括以通航公司为代表的各类飞行运营主体，基础设施类生产制造及数据服务提供企业，配套的维修、保险、培训、检测认证类的企业等，此外还涉及投融资、金融服务、咨询服务等领域。而从具体应用场景而言，除了目前城市场景下比较有特色的外卖配送、载人旅游、医疗急救、空中交通等，也有已经相对成熟的农林植保、遥感测绘领域的应用及能源电力、环保、城管、交管、消防、救援等领域的巡检和应急处置等。随着低空经济的发展，相关产业、领域及场景必然造就一大批新的企业。

各地政府推动低空经济发展也并非只能从应用场景入手，也不要把关注点仅仅停留在低空运营层面，而是要站在特色产业链布局和发展的角度来筹划。例如一些中小型城市，可能发展规模化应用场景还为时尚早，但可以优先发挥优势成为低空飞行器原材料、元器件、模具、组件等制造、生产、加工、贸易或者培训、维修等特色服务的聚集地，这一样都是低空经济发展的范畴。

平阴县对其国资企业打包出让了“空域”的经营权，该国资企业作为平阴县低空发展的规划建设方、管理实施方和运营收益方，可能一开始难免面临先期投入较大的挑战，但后期通过布局、建设、管理和运势是可以产生稳定收益的。以该区域低空通、导、监等基础设施网络建设为例，无论是正在推动低空“通感一体网络”试点和建设的三大运营商，还是基于北斗提供通信导航一体化融合技术的一些团队，如果平阴县低空经营方能借此机会先对接、先引进、先建设，不仅可以通过引进授权收益弥补一部分投入，还可以在后期运营服务过程中通过与投建方分成而获得持续收益。当然前提是该县的低空经济产业进入稳步发展阶段。

行业发展取决于改革速度

《中国经营报》：行业发展的难点、痛点是什么？

曹喆：低空经济要发展，低空飞行器要起飞，就要做到飞行有序、安全和高效，这就衍生了对低空管理的需求，这一部分是需要由县级以上人民政府来负责的。而本身所有中高空航空器都需要使用低空空域实现起降，如今再加上各类低空飞行器，相关管理就必然会涉及军航、民航等领域和管理主体，空域划分和使用权限的协调难度不小。

因此，目前低空管理不仅需要政府有关部门尽快出台适应低空经济发展所需的新的运行管理机制、规则、标准等，还需要完善相关的管理手段和措施，并做好和军航、民航多方的协同、协调工作，在不影响军航、民航安全的基础上再谈低空空域释放、运行和管理。这属于机制层面的改革和调整，不会一蹴而就，也不会单一模式，具体怎么发展需要经过改革、试点、验证和调整，才能逐步推广。这个过程用时无法确定，也可能会有一些规定、标准执行方面的反复，这都是难免的。比如目前已经在开展的城市空中交通管理改革。

除了管理视角之外，各级政府在如何保持低空经济长远稳定发展方面同样面临着挑战，这一层面主要是责、权、利的划分。比如低空发展所需的基础设施、设备，与以往围绕军航和民航的服务相比，要覆盖的范围会大很多，这属于公共产品范畴，难以依靠个别企业来投入和推动，一般是由政府来主导，但落地模式上可以有多种选择，选择什么样的合作模式，以什么方式盈利并保持持续收益，风险、责任等如何确认和分担等，都是摆在各级政府面前亟须思考和解决的新问题。目前国家发展改革委已筹划成立专门的低空经济司，从国家层面明确了主导低空经济工作的部门和隶属，相信下一步地方各级的低空工作也会对应铺开。

而在企业和用户侧，伴随《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》《民用无人驾驶航空器生产管理若干规定》等一系列新规范的颁布和执行，无论无人机生产企业还是运营、飞行的企业或个人机主，要求都更高了。

一个是适航标准明确和提高，不是所有造出来的无人机都能飞，要满足标准、达到适航条件、完成相关登记才允许飞；另一个是不能想什么时候飞就能飞，飞行活动要提前登记、备案，部分还需要审定，也不能谁想飞都可以飞，操控无人机需要获得执照等。这些规范从长远来看肯定是有利于低空经济的安全有序发展，但对具体的企业和个人而言，可能需要面对阶段性成本上升的问题。比如适航认证，就不是所有飞行器生产企业都有精力和实力去做的，尤其一些小微企业可能首先就面临投不起的尴尬，这可能会导致部分企业转型不再做无人机生产，另一部分则“偷着做”，不遵守既定标准，改装或生产一些不合规、不易受监管的飞行器。前者会导致市场主体越来越少，而后者则会扰乱低空管理秩序。同样在飞行活动中，一方面飞行活动都要提前报备或申请许可，另一方面除微小型无人机外的其他机型具体执飞人员都要有对应机型的飞行执照并且进行备案登记，有些主体就会嫌麻烦或者心存侥幸不报备、不登记飞行，这就很容易出现黑飞、违规飞行现象。这都是我们不愿意看到的。

需要更进一步细化

《中国经营报》：“偷着做”或“黑飞”的影响是什么？

曹喆：无论是不符合标准的飞行器本身，还是未提前履行手续的飞行，都属于非合作飞行行为。同一片空域下，哪怕只有一架非合作无人机，也会对其他正常运行的无人机、通航飞机及军、民航航空器造成威胁，在一些禁飞、限飞或者受保护区域，甚至会对国家安全、军事安全和社会公共安全方面造成威胁，因此，对于这种非合作类型的飞行器，必须要早发现、早拒止，这也要求开放低空空域、发展低空经济的同时还要注意将配套的监管体系建立起来。

随着技术的发展和普及，目前无人机技术更新速度加快，对监管也提出了新的要求。尤其应用惯性导航、视觉导航或具备自主飞行能力的新一代智能化飞行器，或者一些改装、解禁、破解的无人机，以及应用蜂群技术的机群等，都对低空监管技术手段提出了新的挑战，单一类型设备难以实现有效防控，亟须融合应用多种防控技术，同时注重防控技术手段的伴随研发和创新升级。

《中国经营报》：在消费端会面临哪些新的变化？

曹喆：行业的发展最终是需求在推动，以《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的颁布实施为开始，今后低空经济的发展会像汽车牌照管理一样要求登记的飞行器都以一定方式能出示和获知身份，同时在飞行过程中还要主动向地面报送身份和位置信息等。这些新标准、新要求对新生产的飞行器提出技术升级的要求无可厚非，但是还有一部分之前没有被规范过的无人机已经到了用户侧，后续这些飞行器如果要飞是否需要升级？如果需要的话，这个升级或改造的工作由哪一方承担，原厂还是新的技术支持企业？由此产生的相关费用由个人、厂家还是其他哪个主体来承担目前都还不明晰，还需要时间去试点和确认。这对于个人机主来说，可能就会存在一定阶段时间内无所适从，也会间接对低空秩序产生影响。

（编辑：卢志坤 审核：童海华 校对：颜京宁）

网友看法

1、网友小龙豆：纽约上个世纪就开放低空飞行了，后面出了很多安全事故中止了，现在也没重新开放

2、网友认真的海风Hu：低空经济仅限制飞行器吗？从无线电信号到空气利用转化，太阳能到人们日常的生活空间，哪块不与它相关，国家在低空间的使用还没有很细的法律框架，就能招标出售，本身就荒诞。人民对空间的使用是自由的。

3、网友花岗岩石林：低空空气谁管理谁受益吧